O Brasil é o maior produtor mundial de cana-de-açúcar destinada às usinas geradoras de açúcar, álcool e cogeração de energia elétrica. O sistema de transporte desta matéria-prima faz uso de equipamentos como caminhões com reboques (treminhão) e cavalos mecânicos com semirreboques (rodotrem), a fim de transportar a cana colhida do campo até a usina, de forma contínua.
A utilização dos equipamentos de transporte pelas usinas requer um prévio planejamento para que o funcionamento ocorra de forma plena, sem imprevistos, como quebras e paradas inesperadas, que causam atraso na programação de moagem da usina, bem como por gerar custos elevados com os reparos a serem realizados e, principalmente, com os custos indiretos que estão associados. Nesse contexto, é importante também considerar o gerenciamento na utilização dos equipamentos, quanto ao tipo de pavimentação de estradas, a fim de aumentar a vida útil e reduzir os custos com reparo e manutenção dos pneus recapados.
Dentre os custos gerados pelos equipamentos de transporte de cana-de-açúcar, o com reparo e manutenção dos pneus recapados é um dos custos representativos e que deve ser considerado. Entretanto, este gasto poderá ser reduzido quando for elevada a vida útil dos pneus recapados, caso os equipamentos trafeguem em pavimentação com boas condições. Nesse sentido, Banchi et al. (2006a) mencionam que as condições da pavimentação das estradas têm forte influência na vida útil dos pneus, pois quanto menor a qualidade do pavimento, maior será o desgaste do pneu. A vida útil do pneu varia conforme a pavimentação da estrada. Digamos que a vida útil do pneu seja 100% em um local com pavimentação de concreto. Quando este mesmo pneu trafega em estradas de cascalho e areia sem pavimentação, a vida útil fica em apenas 50%. Quando em cascalho e areia em boas condições, 64%; 2/3 pavimentada e 1/3 de cascalho e areia, 72%; e bem pavimentada, 90%.
Quanto ao aspecto econômico, segundo Banchi et al. (2006b), a renovação de pneus corresponde entre 20% e 25% do valor inicial de um pneu novo e tem duração média de 80%, quando em relação ao pneu novo. Além disso, de acordo com Banchi et al. (2006c), em uma frota os pneus são componentes de grande importância, devido ao alto custo e à relação com a segurança do operador/motorista. Entretanto, a maior despesa operacional em uma frota é referente ao custo com combustível, com reparo e manutenção e, ao final, o custo com pneus. Isso quando a empresa tem um gerenciamento adequado dos pneus. Caso contrário, os pneus podem ser a segunda ou até mesmo a primeira maior despesa operacional de uma frota.
Portanto, devido ao número de recapagens de pneus ter uma relação sistêmica com o desempenho operacional e econômico dos equipamentos do sistema de transporte de cana-de-açúcar, abordaremos a seguir sua influência (impacto) no custo operacional de produção dos equipamentos.
Para a elaboração deste trabalho foi adotada a metodologia da modelagem computacional, ao utilizar o modelo computacional denominado TransporteCana, desenvolvido e validado em planilha eletrônica, do Excel. A modelagem computacional é adotada para a gestão de equipamentos agrícolas porque tem se mostrado viável, por ser uma ferramenta que simplifica o desenvolvimento de uma ideia proposta, a fim de representar estruturas e desenvolver cenários (situações), sem que seja necessário realizar a proposta do trabalho nas condições práticas, a campo, que seria mais difícil de ser realizada, devido aos vários meios de execução necessários (pessoas, instrumentos e equipamentos rodoviário/agrícola.
O TransporteCana considera as características básicas do sistema de transporte de cana-de-açúcar das usinas do Brasil. O modelo tem seu funcionamento básico por meio das características da cultura, do clima, técnicas gerenciais/operacionais do transporte. Para os equipamentos, foram considerados conjunto caminhão bitruck com reboques (treminhão) e conjunto cavalo mecânico com semirreboques (rodotrem).
O caminhão bitruck e o cavalo mecânico são com potência nominal no motor de 500cv e valor de aquisição estimado em R$ 715.000,00 e R$ 595.000,00, respectivamente. O conjunto caminhão bitruck com reboques é formado pelo caminhão com capacidade de carga de 20t e por três reboques com capacidade de 18t cada, sendo o valor de compra do reboque de R$ 85.000,00, cada. O conjunto cavalo mecânico com semirreboques é formado pelo cavalo mecânico e por dois semirreboques com capacidade de 35t cada, sendo o valor de compra do semirreboque de R$ 190.000,00, cada. O conjunto caminhão bitruck com reboques tem 36 rodas, enquanto que o conjunto cavalo mecânico com semirreboques possui 34 rodas.
Para o TransporteCana gerar os resultados simulados foi considerada uma usina padrão, com seu sistema de transporte de cana-de-açúcar, que considera os equipamentos: conjunto caminhão bitruck com reboques e conjunto cavalo mecânico com semirreboques. Os equipamentos transportaram a matéria-prima com velocidade média de trabalho de 40km/h, a um raio médio da distância entre a usina e o talhão de 30km e com uma eficiência de disponibilidade de 70%.
Com os resultados simulados pelo modelo, foi elaborado um cenário, como apresentam as Figuras 1 e 2. Na Figura 1 é apresentado o custo operacional de produção e variação relativa do custo operacional de produção em função do número de recapagens de pneus do conjunto caminhão bitruck com reboques.
O custo na primeira recapagem foi de 7,57 R$/t, na segunda foi de 7,79 R$/t, com um aumento na variação relativa de 2,84%. Na terceira recapagem, o custo foi de 8,00 R$/t, com um acréscimo de 5,69%. Na quarta recapagem, o custo foi de 8,22 R$/t, com um aumento de 8,53%. Na quinta recapagem, o custo foi de 8,43 R$/t, com um acréscimo de 11,38%.
A Figura 2 apresenta o custo operacional de produção e variação relativa do custo operacional de produção em função do número de recapagens de pneus do conjunto cavalo mecânico com semirreboques.
Na primeira recapagem, o custo foi de 7,30 R$/t, na segunda foi de 7,51 R$/t, com um aumento na variação relativa de 2,92%. Na terceira recapagem, o custo foi de 7,73 R$/t, com um acréscimo de 5,85%. Na quarta recapagem, o custo foi de 7,94 R$/t, com um aumento de 8,77%. Na quinta recapagem, o custo foi de 8,15 R$/t, com um acréscimo de 11,70%.
Como se observa nas Figuras 1 e 2, quando o número de recapagens de pneus passa de três, o custo operacional de produção dos conjuntos tem um crescimento expressivo. Nesse contexto, Banchi et al. (2013), ao realizarem um estudo de gerenciamento técnico com pneus rodoviários de equipamentos canavieiros, determinaram que a viabilidade de reforma dos pneus foi de três recapagens, devido ao maior custo acumulado alcançado e pela menor vida útil em quilômetros do pneu. Nesse sentido, segundo Engenharias (2015), no pneu é possível ocorrer entre duas e três recapagens, sendo a quantidade total de recapagens variável conforme for a utilização dos pneus.
Contudo, é recomendável realizar até duas recapagens e não exceder três recapagens de pneus, a fim de não reduzir a vida útil dos pneus recapados e, principalmente, não elevar expressivamente (impactar) o custo operacional de produção do conjunto de transporte de cana-de-açúcar.
Neisvaldo Barbosa dos Santos, UFPI; Leonardo de Almeida Monteiro, UFC; Carlos Alessandro Chioderoli, UFTM
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