De acordo com o Boletim Detention Zero (DTZ), elaborado pela ElloX Digital em parceria com o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), 254 navios previstos para os embarques de café sofreram atrasos ou alterações de escala nos principais portos brasileiros responsáveis pelo escoamento do produto em junho, número que representou 62% dos 413 porta-contêineres movimentados no mês passado. O maior prazo apurado, de 42 dias entre a abertura do primeiro e a do último deadline, foi registrado no Porto de Santos (SP).
Um levantamento inédito realizado pelo Cecafé junto a 30 exportadores associados, que representam 77% dos embarques totais, aponta que o Brasil deixou de exportar, somente em junho, 1,232 milhão de sacas de café (3.734 contêineres) devido a atrasos de navios, alterações de deadlines, rolagens de cargas e falta de espaços nos terminais portuários.
Esses embarques não consolidados de café no mês passado impediram a entrada de US$ 294,671 milhões (R$ 1,588 bilhão, considerando o dólar médio de R$ 5,39) nas transações comerciais do país e causaram prejuízo de R$ 4,7 milhões a essas 30 empresas, em função dos custos extras elevados e imprevistos com armazenagens adicionais, pré-stackings, detentions e gates antecipados.
O levantamento realizado pelo Cecafé também apurou que, dos custos adicionados aos embarques de café em junho, 93% desses exportadores relataram pagamentos extras com pré-stacking, 87% com detentions, 70% com armazenagens adicionais e 20% com gate antecipado.
Em relação aos principais problemas verificados nos embarques do mês passado, 87% das empresas relataram desafios com alterações regulares de atracações e deadlines, 67% com rolagens de cargas, 60% com abertura de gate, 30% com falta de janelas e 23% com falta de contêineres.
Santos, o maior porto da América do Sul, registrou indicadores de desempenho inferiores aos do mês de maio e o segundo pior desde o início do Boletim DTZ. No terminal santista, principal ponto de saída do café brasileiro ao exterior, com representatividade de 69,1% no primeiro semestre, foi registrado o maior índice de atrasos de navios para exportação, de 82%, envolvendo 118 do total de 144 embarcações.
Em junho, 16% dos procedimentos de embarque tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto por navios no Porto de Santos. Outros 58% possuíram entre três e quatro dias e 25% tiveram menos de dois dias. Além disso, 32 navios sequer tiveram uma abertura de gate no mês passado.
Por conta desse cenário de alterações regulares de atracações e deadlines, rolagens de cargas, abertura de gate, falta de janelas e contêineres, o Porto de Santos foi responsável por 59% do 1,232 milhão de sacas de café que o Brasil deixou de exportar em junho, ou cerca de 725 mil sacas (2.198 contêineres), o que impossibilitou o ingresso de US$ 173,5 milhões (R$ 934,8 milhões) em divisas ao país.
De acordo com a pesquisa efetuada pelo Cecafé, 43% dos exportadores consultados declararam que as operações no cais santista pioraram um pouco em junho; 23% informaram ter piorado muito; 23% relataram que o cenário foi semelhante ao mês de maio; enquanto outros 7% das empresas declararam não ter embarcado café por Santos.
Nos portos de Rio de Janeiro (RJ) e Itaguaí (RJ), o segundo maior embarcador dos cafés do Brasil, com representatividade de 27,9% no acumulado de 2024, o índice de atrasos das embarcações foi de 51% em junho, o que envolveu 40 dos 78 navios destinados às remessas do produto.
Ainda no agregado de junho de 2024, 18% dos procedimentos de exportação tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto por porta-contêineres nos portos fluminenses; 36% registraram entre três e quatro dias; e 46% possuíram menos de dois dias.
Do volume total deixado de exportar pelo país no mês de junho, o complexo portuário do Rio Janeiro correspondeu a 10%, deixando de embarcar 122 mil sacas (cerca de 371 contêineres), o que implicou em menos US$ 29,3 milhões (R$ 157,8 milhões) que deixaram de entrar no Brasil como receita cambial.
Das empresas que embarcaram café pelo Porto do Rio de Janeiro no mês passado, 13% declararam que as operações pioraram um pouco; 7% informaram ter piorado muito; 20% relataram que o cenário foi semelhante a maio; e outros 60% disseram não terem exportaram por lá. No porto de Itaguaí, 7% declararam que as operações pioraram um pouco; 3% que pioraram muito; 23% que o cenário foi semelhante ao mês anterior; e outros 67% disseram não embarcar por Itaguaí.
O Porto de Vitória é mais um que segue enfrentando o agravamento do gargalo logístico. Segundo “Carta aberta destinada às Autoridades Públicas”, elaborada e publicada pelo Centro do Comércio de Café de Vitória (CCCV), que vem empenhando grandes esforços para mitigar os riscos logísticos no complexo portuário capixaba, a situação no cais do Estado vem se agravando com a “formação de filas de navios, a escassez de contêineres, a dificuldade de controle dos gates, a dificuldade dos sistemas de atendimento ao consumidor dos terminais portuários e a ausência de espaço para movimentação de carga”, incorrendo em perdas de embarques, transferência de cargas para outros portos e adição de custos elevados aos embarques de café.
Em junho, 33% das empresas que realizaram embarque cafeeiro pelo porto capixaba declararam que a situação piorou muito; 3% que piorou um pouco; 3% que a situação foi semelhante a maio; e outros 60% disseram não embarcar pelo embarcadouro da capital do ES, de acordo com a pesquisa elaborada pelo Cecafé.
Diante desse cenário de agravamento, o Porto de Vitória deixou de exportar 374 mil sacas (cerca de 1.134 contêineres) em junho e correspondeu a 30% dos cafés não embarcados pelo país no mês passado. Esse resultado vetou a entrada de US$ 89,5 milhões (R$ 482,3 milhões) nas receitas cambiais do Brasil.
Segundo o diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, a continuidade e o aumento no número de navios com atrasos e alterações de deadlines reflete as limitações de infraestrutura e da falta de espaços físicos nos portos que embarcam o café brasileiro.
Ele alerta que, mesmo mantendo a liderança nas remessas do produto ao exterior, a representatividade do Porto de Santos vem caindo desde 2022, quando detinha 80% dos embarques, tendo recuado para 69% no primeiro semestre de 2024, menor índice observado nos últimos 15 anos. Também de janeiro a junho deste ano, o complexo portuário do Rio de Janeiro ampliou sua participação de 15% para 28% nos embarques do café do país.
“É notório os entraves logísticos e a limitação física de capacidade nos diversos portos que embarcam o café brasileiro, com Santos apresentando indicadores inferiores e agravantes por concentrar o maior volume de carga e, ainda, por representar maior participação no escoamento da safra cafeeira”, comenta Heron.
De acordo com ele, o Brasil vem exportando, mensalmente, cerca de 4,1 milhões de sacas (12.424 contêineres) desde outubro de 2023, inclusive no período de entressafra, com exceções aos meses de fevereiro, mais curto e com feriado de Carnaval, e junho. “O país manteve um expressivo volume de embarque desde outubro e os problemas logísticos verificados nas exportações de café nesse período revelaram a incapacidade do Porto de Santos absorver esse crescimento, devido à falta de espaços físicos nos terminais para as cargas conteinerizadas, fazendo com que o produto fosse embarcado pelos portos do Rio”, explica.
“As cargas de café – completa Heron – vêm do interior de Minas Gerais, São Paulo e do Espírito Santo, por exemplo, na expectativa de saírem por Santos, mas chegam aos terminais e são impedidas de entrar porque os pátios estão cheios. Assim, o exportador, que passa a ter custos adicionais elevados, com armazenagem extra, pré-stacking e detentions, busca alternativas para reduzir o impacto financeiro, tentando consolidar seus embarques por outros portos”, revela.
Diante desse cenário desafiador, o diretor do Cecafé aponta que é urgente promover o debate com os diversos elos do comércio exterior brasileiro, analisar os atuais impactos e prejuízos aos exportadores e buscar soluções que mitiguem os riscos logísticos e evitem a adição de despesas elevadas e não previstas nos embarques.
“A ampliação da capacidade física para as cargas conteinerizadas nos terminais portuários, o aprofundamento do calado para as grandes embarcações, investimentos e estímulos para diversificação de modais para o giro mais rápido da carga no porto podem, sem dúvida, contribuir para reduzir esses gargalos logísticos e os prejuízos aos setores do comércio exterior brasileiro. Para o segundo semestre, as perspectivas são muito pessimistas diante da falta de capacidade portuária para as cargas de contêiner e da expectativa de aumento nos volumes de embarques de café, algodão e açúcar”, projeta.
Para uma tentativa de melhora no contexto dos gargalos logísticos, ele afirma que é necessária maior sensibilidade por parte das autoridades públicas frente aos prejuízos causados aos exportadores, com a adição de despesas elevadas e receitas que não entram no fluxo de caixa das empresas pelo não cumprimento embarque, sugerindo que o projeto original do STS10, no Porto de Santos, por exemplo, seja resgatado e avance, com urgência para se evitar colapso ainda maior.
“Se nada for feito, o atual cenário só irá piorando e não haverá eficiência de produtor e exportador que garantirá que o Brasil continue alcançando níveis significativos em exportação e receita cambial, como os recordes em volume, de 47,3 milhões de sacas, e valor, de US$ 9,8 bilhões, obtidos com os embarques de café na recém-encerrada safra 2023/24. Além disso, a situação atual evidencia o colapso no sistema portuário nacional para as cargas de contêineres, divergindo do que a Lei define como serviço adequado”, conclui Heron.
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