Tendências em tratores - Agritechnica 2025

A Agritechnica 2025 está se aproximando com inúmeras inovações em tratores esperadas. Algumas fabricantes já apresentaram essas novidades ou as registraram para a competição Agritechnica Innovation Award, enquanto outras estão aguardando a feira em novembro. Este relatório de tendências inclui novos desenvolvimentos que eram conhecidos e aprovados para publicação até meados de setembro de 2025.

Motores de combustão interna

Os padrões de emissões Stage 5 para veículos não rodoviários estão em vigor há vários anos, e o desenvolvimento adicional de tratores atualmente não é mais impulsionado tão fortemente pela legislação sobre óxidos de nitrogênio e partículas como no passado.

Hoje, o foco está mais na redução das emissões de CO2 e, consequentemente, no uso de combustíveis alternativos. Muitas fabricantes aprovaram as unidades de propulsão de suas séries de modelos atuais para operação com RME (éster metílico de colza) e HVO (óleo vegetal hidrogenado). Esses são combustíveis do tipo "drop-in", que podem substituir o diesel fóssil sem qualquer ajuste nas tecnologias de motor e tanque.

Nos bastidores, trabalha-se na usabilidade de outros combustíveis alternativos, como etanol ou hidrogênio. Assim como o RME e o HVO, o etanol é um combustível líquido, mas sua densidade energética volumétrica de cerca de 21 MJ/l é significativamente menor que a do diesel (cerca de 36 MJ/l).

O etanol pode ser usado em motores de combustão interna que operam de acordo com o ciclo Otto com ignição externa. Esse combustível alcoólico provavelmente será de particular interesse para países que podem produzi-lo a partir de cana-de-açúcar ou milho, como o Brasil.

A Case IH está introduzindo um trator Puma 240 com um motor de 6 cilindros modificado para mercados como esses. A unidade N67 é baseada na versão NG (gás natural/metano), mas foi modificada em várias áreas para funcionar com etanol.

Periféricos do motor

No caso dos motores diesel clássicos, as fabricantes estão cada vez mais concentrando sua atenção nos "periféricos". Várias novas séries de tratores equipados com ventiladores de reversão automática serão apresentadas na Agritechnica 2025.

Há também novos desenvolvimentos em dispositivos que podem aumentar o torque de arrasto dos motores ao descer ladeiras, a fim de proteger os freios de serviço (freios contínuos sem desgaste).

Além das opções familiares de "placa de obstáculo" e "estreitamento da seção transversal de fluxo para carregadores VTG" (VTG: Geometria de Turbina de Velocidade Variável), a CNH também usa uma válvula de descompressão em seus novos tratores grandes desenvolvidos na Europa. Essa tecnologia, que utiliza uma válvula adicional por cilindro, origina-se da indústria de caminhões e permite liberar a pressão de compressão no final do segundo curso. Como resultado, o pistão é empurrado para baixo com menos força no terceiro curso, o que leva a torques de arrasto do motor significativamente maiores.

A Fendt também utiliza a opção de carregador VTG em suas novas séries 700 (Gen7.1) e 800 (Gen5) e, além disso, conta com um chamado "freio auxiliar hidráulico". A bomba hidráulica de trabalho bombeia óleo contra resistência, convertendo assim energia cinética em energia térmica. Esse tipo de freio contínuo também é oferecido pela SDF há vários anos.

Há dois anos, a Fendt apresentou um sistema automático para extrair poeira do filtro de ar do motor. Agora, isso está sendo expandido para incluir o filtro de ar da cabine e está disponível para as novas séries 800 Gen5 e 1000 Gen4. A série 1000 revisada continua usando o motor de 6 cilindros D26 familiar da MAN (deslocamento de 12,4 litros), mas todos os modelos agora contam com DynamicPerformance (DP) com aumento de potência de até 30 cv. Consequentemente, o modelo topo de linha 1052 atinge uma potência máxima de 550 cv.

Como nem todos os implementos são projetados para potências tão altas, a Fendt oferece a nova função "AdaptivePower". Isso significa que, nos modelos maiores, as curvas de potência de modelos menores também podem ser selecionadas via o terminal FendtONE. Isso protege os implementos de sobrecarga e também permite um menor consumo de combustível (por exemplo, por meio de acelerações mais moderadas durante o trabalho de transporte).

Caixas de câmbio e chassi

Com a introdução da nova série 500 Fendt (Gen4), a Fendt está novamente estendendo o conceito VarioDrive com tração integral permanente até 25 km/h e agora oferece isso em toda a linha nas séries 500, 600, 700, 800, 900 e 1000.

A CNH desenvolveu suas próprias caixas de câmbio continuamente variáveis com divisão de potência hidrostática-mecânica. A versão anterior com 2/1 faixas de condução (frente/ré) foi expandida para incluir uma terceira faixa de condução para frente (3/1) para instalação nos novos modelos T7 SWB com entre-eixos curto. Além disso, a caixa CVT maior com 4/2 faixas de condução (F/R) foi adaptada à maior potência dos novos tratores grandes.

A JCB está mudando para caixas de câmbio continuamente variáveis da ZF para sua nova série Fastrac 6000 e também está alterando seu fornecedor de motores para FPT (ambos os componentes eram anteriormente fornecidos pela AGCO).

A AEBI Schmidt será a primeira fabricante a instalar o conceito de propulsão ‘Line Traction Version 3’ (LT3). Ele foi desenvolvido em colaboração com a Müller em Bonndorf em um veículo de produção em série, o AEBI Terratrac, transportador de implementos para encostas.

Com o LT3, não só o diferencial longitudinal (compensação de velocidade entre os dois eixos de propulsão) comumente encontrado em veículos assim pode ser dispensado, mas também os diferenciais transversais (compensação de velocidade entre as rodas de um eixo). Os eixos de transmissão de todas as quatro rodas, portanto, sempre giram à mesma velocidade. Nos redutores planetários downstream, o fluxo de potência corre – como de costume – do pinhão solar via o suporte planetário até o cubo da roda. No entanto, ao contrário dos redutores finais convencionais, o anel dentado no propulsão LT3 não está permanentemente conectado à carcaça do eixo, mas é suportado hidrostática por um disco câm com pistões radiais externos.

Quando o Terratrac dirige em uma curva, as válvulas proporcionais integradas nos circuitos hidrostáticos (uma por roda) podem ser abertas de forma direcionada, resultando em rotação controlada de contrarrotativa das rodas ocas. Isso, por sua vez, resulta em uma redução da velocidade do suporte planetário e, portanto, da velocidade da roda. A roda mais distante da curva sempre desempenha o papel de "mestre", o que significa que o anel dentado é completamente suportado aqui. Para as outras rodas ("escravas"), que percorrem distâncias mais curtas em curvas, as válvulas proporcionais são abertas até que as velocidades-alvo respectivas sejam definidas dependendo do ângulo de direção, velocidade e geometria do veículo (entre-eixos e bitola).

A vantagem prática é que cada roda é acionada na velocidade correta, mesmo ao virar. Isso melhora a tração, reduz danos ao gramado e aumenta a segurança ao virar em encostas, onde conceitos de propulsão convencionais com diferenciais exigiriam a liberação das travas.

Grande atenção também é dada ao chassi. Para aproveitar os benefícios dos pneus radiais modernos, as fabricantes estão cada vez mais oferecendo sistemas de ajuste de pressão dos pneus de fábrica, incluindo soluções integradas.

A Claas e a McCormick também oferecem sistemas de lubrificação central para os eixos dianteiros em suas listas de preços para os novos modelos de tratores grandes. Na Claas, esses também podem ser usados para lubrificar as propulsões de esteiras Terratrac.

Os novos tratores grandes da CNH agora também contam com suspensão independente com freios a disco integrados na seção central do chassi (semelhante à Fendt e John Deere) em vez de um eixo oscilante. O sistema Advanced Vehicle Suspension coordena os sistemas de suspensão para as rodas dianteiras e cabine com o amortecimento de vibrações na ligação traseira.

Hidráulica

Em tratores grandes, a tendência para dois circuitos hidráulicos completamente separados, cada um com uma bomba de deslocamento variável, continua. Um circuito pode ser usado, por exemplo, para abastecer consumidores contínuos como acionamentos de sopradores para semeadoras de ar, enquanto o outro circuito pode ser usado para abastecer consumidores "esporádicos" como cilindros de chassi ou marcadores de esteira. Para garantir que óleo hidráulico suficiente esteja disponível, as fabricantes de tratores estão cada vez mais instalando tanques separados, o que também reduz a quantidade de sujeira que entra no óleo da engrenagem.

Sistemas hidráulicos com detecção de carga (LS) são equipamentos padrão em tratores premium há anos. A extensão ‘Power Beyond’ com conexões P, R e LS (linha de bomba/pressão, retorno/tanque, detecção de carga) também está disponível para abastecer implementos com seus próprios blocos de válvulas. Como resultado, menos linhas hidráulicas precisam ser conectadas e as válvulas de controle direcional próprias do trator podem ser contornadas, levando a melhorias na eficiência. Sistemas LS são regulados de acordo com uma diferença constante (cerca de 25 bar) entre a pressão da bomba e a maior pressão de carga aplicada às válvulas de controle direcional. As linhas LS mais longas no "Power Beyond" afetam essa variável de controle, o que pode impactar negativamente as funções hidráulicas dos acessórios (por exemplo, resposta atrasada ou funcionamento irregular). Espera-se que tratores premium sejam cada vez mais equipados com sistemas de detecção de carga controlados eletronicamente (e-LS) no futuro.

Na Fendt, esses já são equipamentos padrão nas séries 500 Gen4, 600, 700 Gen7.1 e 800 Gen5. Também se espera que fabricantes de implementos mudem cada vez mais para e-LS, e a ROPA já oferece sua primeira máquina desse tipo com a colheitadeira de batata "Keiler II RK22". No entanto, o uso de tratores e acessórios com e-LS ainda requer uma conexão hidráulica LS, e as vantagens da comunicação puramente eletrônica não podem ser totalmente exploradas. A Fendt e a ROPA, portanto, desenvolveram conjuntamente o "e-LS connect", que permite trocar sinais de pressão de carga entre o trator e o implemento puramente digitalmente via ISOBUS, eliminando a necessidade de um cabo LS.

Eletrificação

Séries de tratores movidos a bateria na faixa de potência inferior agora estão disponíveis no mercado, mas o grande avanço ainda deve demorar um pouco. Um grande obstáculo é o alto custo das baterias, que quase dobra o preço de venda em comparação com modelos diesel comparáveis. Espera-se que tratores elétricos a bateria tenham custos variáveis mais baixos, mas atualmente não há dados empíricos que sugiram se os custos de investimento mais altos podem ser compensados em uma análise de TCO (custo total de propriedade).

A fabricante chinesa ZSHX Advanced Tractors visa abalar o mercado europeu com o XEEVO E904i. Ele foi projetado do zero como um trator movido a bateria e deve custar apenas cerca de € 100.000. O conceito de propulsão apresenta dois motores elétricos dispostos lado a lado. Um é usado para a propulsão, o outro para acionar a TDP traseira e as bombas hidráulicas de trabalho. As potências contínuas/pico são de 66/90 kW, respectivamente. A bateria LFP com capacidade de 105 kWh é instalada na metade frontal do chassi do trator. Ela é projetada para capacidades de carga/descarga de 115 kW, o que deve permitir carregamento rápido com corrente DC em uma hora.

A John Deere apresentará um trator movido a bateria com 96 kW (130 cv) na Agritechnica. Isso é baseado em uma plataforma de modelo que também foi projetada do zero para tecnologia de propulsão elétrica e direção autônoma. Esta última é baseada em sistemas de câmera/LiDAR e controle puramente elétrico "by-wire" de direção, freios etc. Os modelos E-Power podem ser equipados com até cinco pacotes de bateria NCM de 39 kWh cada, resultando em uma capacidade total bruta de 195 kWh. O nível de tensão é de cerca de 800 V, o que corresponde ao de carros de luxo e caminhões. O e-axle é completamente novo e inclui um motor elétrico cada para a propulsão e a TDP traseira (potência contínua de 96 kW/130 cv cada). O sistema de propulsão é de estágio único, o que significa que não é necessária troca de faixa de condução com embreagens.

Outro motor elétrico é fornecido para acionar a bomba hidráulica de trabalho, que em uma fase inicial ainda é projetada como uma bomba de deslocamento variável. Além desses três motores elétricos para as propulsões de trabalho, há mais quatro para acionamento sob demanda de "componentes periféricos": ventilador de resfriamento, aquecimento/ventilação/ar-condicionado, bomba de óleo lubrificante da caixa de câmbio e gerenciamento térmico da bateria.

Além da versão padrão, a série E-Power também estará disponível em versões "Narrow", "Low Profile" e "High Crop". Essa diversidade e a entrada da grande fabricante John Deere, que tem relatado altas vendas nesses segmentos em seu mercado doméstico nos EUA há anos, poderiam finalmente dar um impulso aos tratores elétricos a bateria.

As empresas start-up ONOX e TADUS também continuam ativas no campo de tratores movidos a bateria.

A primeira conta com um conceito de trator com três motores elétricos: um motor com 50 kW para a propulsão e dois com 35 kW de potência contínua cada para as TDP dianteira e traseira. Além da bateria integrada de 20 kWh, baterias de reposição de 30 kWh podem ser transportadas no veículo: na TDP de três pontos dianteira ou traseira ou no lado entre os eixos. Com 48 V, o nível de tensão é bastante baixo para essa classe de desempenho, mas está abaixo do limite de alta tensão de 60 V aplicável a veículos elétricos.

A TADUS já apresentou um protótipo de trator elétrico na Agritechnica 2023. Ele era baseado em um trator de sistema Systra e apresentava um conceito de propulsão com cinco motores elétricos: um cada para os eixos dianteiro e traseiro, um cada para as TDP dianteira e traseira e um para a bomba hidráulica de trabalho. Na Agritechnica 2025, a TADUS anunciará um novo trator elétrico a bateria de 100 kW, que novamente contará com uma "arquitetura de propulsão distribuída". Infelizmente, não há mais informações disponíveis no momento.

Trem de força de tratores com eletrônicos de alta potência também estão sendo desenvolvidos por fabricantes na Ásia. A TAFE da Índia submeteu o estudo "EVX 75 Diesel Electric Hybrid Tractor" para o "Agritechnica Innovation Award". Os valores de desempenho de um trator clássico com 75 kW (100 cv) devem ser alcançados com um motor diesel de 55 kW (75 cv), dois motores elétricos e uma bateria EVX75 de 25 kWh.

A fabricante chinesa Zoomlion, por outro lado, está tentando se posicionar nas classes de desempenho superior e está introduzindo uma unidade eixo traseiro-caixa de câmbio acionada eletricamente para tratores de até 400 cv. Isso compreende dois motores elétricos dispostos coaxialmente, que podem ser usados separadamente ou juntos para o sistema de propulsão e TDP traseira.

Cabine e sistemas de assistência

Há uma grande atividade contínua no campo de eletrônicos e sistemas de assistência.

A Claas desenvolveu um "sistema de gerenciamento adaptativo do trem de força" para os novos tratores grandes Axion. Isso é baseado em várias curvas de eficiência para o motor, caixa de câmbio, hidráulica e unidades auxiliares, bem como em um algoritmo adaptativo. Com a subfunção "Auto Load Anticipation", o sistema memoriza os requisitos de potência e saltos de carga durante a primeira viagem para o campo e de volta, por exemplo, na cabeceira quando se abaixa implementos de preparo do solo. Em viagens subsequentes, o trator ajusta automaticamente a rotação do motor e a relação de engrenagem antes que os saltos de carga ocorram. Isso visa prevenir o conhecido "engasgo" por um lado e garantir que a potência necessária sempre seja fornecida em pontos de operação com eficiência ótima por outro.

A Deutz-Fahr introduzirá o Advanced Driver Assistance System (ADAS) junto com suas novas séries de tratores na classe média superior de 6 cilindros. O pacote padrão inclui as funções familiares encontradas em carros e caminhões: alerta de saída de faixa, assistente de virada e detecção de objeto/pessoa. Com o pacote complementar "Advanced", esses podem ser expandidos para incluir controle de cruzeiro adaptativo com alerta de colisão e reconhecimento de sinais de trânsito. Recursos específicos de tratores devem ser levados em conta nas funções de assistência. Isso inclui a presença de implementos dianteiros e traseiros no próprio trator, direção em estradas laterais sem marcações ou seguimento próximo de colheitadeiras de forragem ao ceifar campos de milho. O ADAS é baseado em uma arquitetura eletrônica completamente nova e vários sistemas de sensores e câmeras. A Deutz-Fahr visa aumentar a segurança ao dirigir em estradas ou manobrar na área do pátio, ao mesmo tempo criando as condições técnicas para direção autônoma.

Com o "SmartLift2", que está sendo usado pela primeira vez no novo modelo topo de linha Lintrac 160 LDrive, a Lindner visa tornar o trabalho com carregadores frontais mais confortável e eficiente. Quando o sistema é ligado, a direção de 4 rodas é ativada, o comportamento de direção é ajustado, as características hidráulicas são alteradas e o controle da caixa de câmbio continuamente variável com divisão de potência é otimizado para direção sensível.

Sistemas de assistência estão sendo cada vez mais estendidos para reboques a fim de aumentar a segurança durante viagens de transporte. Várias fabricantes agora oferecem uma função "freio de arrasto" que detecta empuxo no trator ao descer ladeiras ou desacelerar e aplica automaticamente os freios do reboque com pressão de freio pneumático de até cerca de 2 bar. O travamento automático de eixos de direção traseiros em uma determinada velocidade de condução também está se tornando cada vez mais comum.

Por Roger J. Stirnimann, engenheiro agrônomo, engenheiro industrial